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太油太燃太吵 ?

讓我們試試電動車吧！

為什麼我們要探討它？

在台灣平均每100個人有59個人有機車，統計到2018年的九月，目前有掛牌的機車數已經達到13,825,385輛，就算在擁有各地方政府分別的補助下，電動機車的掛牌數仍舊微乎其微，僅有164,877的掛牌數，佔整個機慢車的1.19%。

And How?

我們從實際可量化的數據中找尋真相與答案，分析出在配合環保意識下，究竟是燃油機車，還是電動機車較適合民眾所使用。我們客觀地從消費者面向、能源結構面向以及全球產業趨勢去做綜合性評估，提供消費者一個客製化的用車建議，亦可以提供政府在未來是否將持續推動電動機車的發展。

消費者面向

一般機車與電動機車的補助金額差異

我們油車使用市面上主要車種（SYM、YAMAHA、KYMCO），來和 Gogoro2 系列作一個比較。

台灣各地補助金額

Gogoro 電動機車地方補助

一般摩托車地方補助

一般機車與 Gogoro 的保養費用差異

Gogoro 不用再額外花費任何保養費用喔！

一般機車保養費用

Gogoro 保養費用

不同需求之便利性評比

可以觀察到各大都市如台北、新北、台南、高雄，加油站與充電站的密度相差並不大，但由於加油站經年累月的累積，使它的輻散區很大，連帶都市附近的城市也都有極高的密度。

加油站分佈圖

紅色越深代表密度越高，黃色則次之，完全沒有其分佈的則為綠色。

充電站分布圖

紅色越深代表密度越高，黃色則次之，完全沒有其分佈的則為綠色。

平均能耗費用差異

各個用途下的燃油機車與gogoro在不同月行駛里程的費用比較

100 公里

300 公里

600 公里

在 100、300、600 公里情況下，每天應行駛多少公里，才能使騎 Gogoro 的能源費小於燃油機車

在吃到飽的情況下，每天應行駛多少公里，才能使騎 Gogoro 的能源費小於燃油機車

淡水到東吳大學15.8 公里

新店到東吳17.7 公里

林口高中到東吳大學21.2 公里

通勤族推薦

根據資料顯示，在政府大力推廣的時空背景下，電動機車的補助大大高於燃油機車，再加以每月騎乘距離在600公里以上時，也就是單趟里程高於15公里，電動機車的燃料費便會高於燃油機車，於是乎我們可以誠心的推薦，只要你居住在郊區且每天要往返市區通勤，電動機車便是你的最佳選擇。

能源結構面向

首先，我們以現階段1300多萬輛機車皆為電動機車的情況下去做假設:

我們使用交通部統計處 105 年的「機車使用狀況調查報告」，作爲機車車輛數與使用狀況的依據。

發現105 年底機車登記為 1,367 萬輛，約 38 萬輛 (2.8%) 未使用，總計為 1329 萬輛使用中。

機車使用狀況：平均一天行駛 13.3 km ，平均每星期使用天數 5.1 天 (以一年 53 個星期來看)，平均一年行駛 3,594.99 km。

接下來，我們依工研院所提供，電動機車每公里耗電量約為 0.024 kWh/km。

3,594.99 Ｘ 0.024 Ｘ 1329 萬輛＝電動機車每年總耗電量約為 1,146,658,010.4 kWh。

看起來是一大數目對吧！不過其實它其實只佔 105 年總發電量的 0.508 % !

電動機車總耗電量佔105年總發電量的比例

105年台灣發電量結構

燃煤的火力發電依然是台灣主要的發電來源，大家 PM2.5 吸好吸滿，一個乾淨的煤沒了還有千千萬萬的煤。

第二，我們以 105 年夏日尖峰時段去做假設：

105 年夏日尖峰負載為7月28日之 3,586 萬瓩 = 35860 kWh

我們以 0.508 % 的比例下去計算，35860 X 0.508 % = 夏日尖峰時段電動機車總耗電量約為 182.1688 MW。

從以下圖中，我們可以發現電動車所佔的用電比例也是非常的少！

電動機車在夏日尖峰時段所佔發電裝置容量比例

105年台灣電力裝置結構

第三，我們要探討電動機車與一般燃油機車的碳排放量差異：

碳排放係數依據為何？

以國際能源總署(International Energy Agency, IEA)統計方法建議，105 年台灣電力排放係數為 0.53 kg CO2/度。

如何得知燃油機車的碳排？

我們以工研院提供的算法做參考，CO2 排放量 = 車輛數 X 年行駛里程 X 碳排放係數 X 修正係數。

（修正係數皆趨近於 1 ，故不考慮）

電動機車碳排＝ 105 年總耗電量Ｘ 0.53 ＝ 607,728,745.512（kg CO2e / 度)

125cc.燃油機車碳排＝車輛數Ｘ年行駛里程Ｘ 0.06 ＝ 2,866,645,026 （kg CO2e / 度）

105年一般機車與電動機車之碳排比較

這個差距似乎沒理由不支持推動電動機車了

電動車是否真的環保，還有一項必須考量的因素就是其發電的來源。

換而言之，也就是看一個國家的發電結構，是否真的環保。

103～106年發電量結構變化

再生能源比例有增加，不過效果非常有限。核能使用明顯降低，相對而言，台灣使用火力發電比例明顯增加，空氣品質堪憂。

94年～106年電力排放係數

在103年有下降的趨勢，不過近年開始不減反增，甚至與民國 94 年有相近的數值。

最後，我們來了解電動車與一般燃油車能源轉換效率的差別：

從左圖可知，電動車引擎所產生的動力，最終會有 77% ~ 82% 提供給輪胎使用，是相當高的能源轉換效率。

然而，一般汽車引擎在燃燒石油，提供輪胎本身的動力只剩 16% ~ 25%。

電動車與一般燃油車之能源轉換效率比較

電動車的能源轉換效率極高

2018 GEVO 電動車未來產業趨勢

Fact 1: 電池越來越便宜，效能也越來越好

▼791 USD/kWh

2010 ~ 2017 電動車電池每千瓦減少了 791 美元

▲93.8 GWh

2010 ~ 2017 電動車電池容量增加了 93.8 GWh

Fact 2 : 電動車產業前景看好

 117.6 million vehicles

2030 年預計增加 1億1760 萬輛純電動車（BEV)

 80.6 million vehicles

2030 年預計增加 8千萬量插電式混合動力汽車(PHEV）

Fact 3 : 電動車可以幫助減少大量碳排

▼41,242,000 kg CO2e

台灣 Gogoro 至今所減少的 CO2 排放量，約等於 4,124,200 棵樹的吸收量

為什麼我們要探討它？

在台灣平均每100個人有59個人有機車，統計到2018年的九月，目前有掛牌的機車數已經達到13,825,385輛，就算在擁有各地方政府分別的補助下，電動機車的掛牌數仍舊微乎其微，僅有164,877的掛牌數，佔整個機慢車的1.19%。

And How?

消費者面向

一般機車與電動機車的補助金額差異

我們油車使用市面上主要車種（SYM、YAMAHA、KYMCO），來和 Gogoro2 系列作一個比較。

台灣各地補助金額

Gogoro 電動機車地方補助

一般摩托車地方補助

一般機車與 Gogoro 的保養費用差異

Gogoro 不用再額外花費任何保養費用喔！

一般機車保養費用

Gogoro 保養費用

不同需求之便利性評比

可以觀察到各大都市如台北、新北、台南、高雄，加油站與充電站的密度相差並不大，但由於加油站經年累月的累積，使它的輻散區很大，連帶都市附近的城市也都有極高的密度。

加油站分佈圖

紅色越深代表密度越高，黃色則次之，完全沒有其分佈的則為綠色。

充電站分布圖

紅色越深代表密度越高，黃色則次之，完全沒有其分佈的則為綠色。

平均能耗費用差異

各個用途下的燃油機車與gogoro在不同月行駛里程的費用比較

100 公里

300 公里

600 公里

在 100、300、600 公里 情況下，每天應行駛多少公里，才能使騎 Gogoro 的能源費小於燃油機車

在吃到飽的情況下，每天應行駛多少公里，才能使騎 Gogoro 的能源費小於燃油機車

淡水到東吳大學15.8 公里

新店到東吳17.7 公里

林口高中到東吳大學21.2 公里

通勤族推薦

能源結構面向

首先，我們以現階段1300多萬輛機車皆為電動機車的情況下去做假設:

我們使用交通部統計處 105 年的「機車使用狀況調查報告」，作爲機車車輛數與使用狀況的依據。

發現105 年底機車登記為 1,367 萬輛，約 38 萬輛 (2.8%) 未使用，總計為 1329 萬輛使用中。

機車使用狀況：平均一天行駛 13.3 km ， 平均每星期使用天數 5.1 天 (以一年 53 個星期來看)，平均一年行駛 3,594.99 km。

接下來，我們依工研院所提供，電動機車每公里耗電量約為 0.024 kWh/km。

3,594.99 Ｘ 0.024 Ｘ 1329 萬輛 ＝ 電動機車每年總耗電量約為 1,146,658,010.4 kWh。

看起來是一大數目對吧！不過其實它其實只佔 105 年總發電量的 0.508 % !

電動機車總耗電量佔105年總發電量的比例

105年台灣發電量結構

燃煤的火力發電依然是台灣主要的發電來源，大家 PM2.5 吸好吸滿，一個乾淨的煤沒了還有千千萬萬的煤。

第二，我們以 105 年夏日尖峰時段去做假設：

105 年夏日尖峰負載為7月28日之 3,586 萬瓩 = 35860 kWh

我們以 0.508 % 的比例下去計算，35860 X 0.508 % = 夏日尖峰時段電動機車總耗電量約為 182.1688 MW。

從以下圖中，我們可以發現電動車所佔的用電比例也是非常的少！

電動機車在夏日尖峰時段所佔發電裝置容量比例

105年台灣電力裝置結構

第三，我們要探討電動機車與一般燃油機車的碳排放量差異：

碳排放係數依據為何？

以國際能源總署(International Energy Agency, IEA)統計方法建議，105 年台灣電力排放係數為 0.53 kg CO2/度。

如何得知燃油機車的碳排？

我們以工研院提供的算法做參考，CO2 排放量 = 車輛數 X 年行駛里程 X 碳排放係數 X 修正係數 。

（修正係數皆趨近於 1 ，故不考慮）

電動機車碳排 ＝ 105 年總耗電量 Ｘ 0.53 ＝ 607,728,745.512（kg CO2e / 度)

125cc.燃油機車碳排 ＝ 車輛數 Ｘ 年行駛里程 Ｘ 0.06 ＝ 2,866,645,026 （kg CO2e / 度）

105年一般機車與電動機車之碳排比較

這個差距似乎沒理由不支持推動電動機車了

電動車是否真的環保，還有一項必須考量的因素就是其發電的來源。

換而言之，也就是看一個國家的發電結構，是否真的環保。

103～106年發電量結構變化

再生能源比例有增加，不過效果非常有限。核能使用明顯降低，相對而言，台灣使用火力發電比例明顯增加，空氣品質堪憂。

94年～106年電力排放係數

在103年有下降的趨勢，不過近年開始不減反增，甚至與民國 94 年有相近的數值。

最後，我們來了解電動車與一般燃油車能源轉換效率的差別：

從左圖可知，電動車引擎所產生的動力，最終會有 77% ~ 82% 提供給輪胎使用，是相當高的能源轉換效率。

然而，一般汽車引擎在燃燒石油，提供輪胎本身的動力只剩 16% ~ 25%。

電動車與一般燃油車之能源轉換效率比較

電動車的能源轉換效率極高

2018 GEVO 電動車未來產業趨勢

Fact 1: 電池越來越便宜，效能也越來越好

2010 ~ 2017 電動車電池每千瓦減少了 791 美元

2010 ~ 2017 電動車電池容量增加了 93.8 GWh

Fact 2 : 電動車產業前景看好

2030 年預計增加 1億1760 萬輛純電動車（BEV)

2030 年預計增加 8千萬量插電式混合動力汽車(PHEV）

Fact 3 : 電動車可以幫助減少大量碳排

台灣 Gogoro 至今所減少的 CO2 排放量，約等於 4,124,200 棵樹的吸收量

在 100、300、600 公里情況下，每天應行駛多少公里，才能使騎 Gogoro 的能源費小於燃油機車

機車使用狀況：平均一天行駛 13.3 km ，平均每星期使用天數 5.1 天 (以一年 53 個星期來看)，平均一年行駛 3,594.99 km。

3,594.99 Ｘ 0.024 Ｘ 1329 萬輛＝電動機車每年總耗電量約為 1,146,658,010.4 kWh。

我們以工研院提供的算法做參考，CO2 排放量 = 車輛數 X 年行駛里程 X 碳排放係數 X 修正係數。

電動機車碳排＝ 105 年總耗電量Ｘ 0.53 ＝ 607,728,745.512（kg CO2e / 度)

125cc.燃油機車碳排＝車輛數Ｘ年行駛里程Ｘ 0.06 ＝ 2,866,645,026 （kg CO2e / 度）